城市公交“停运”难局 主要是蹭公交的人太多了

据财报，载通国际并未收到政府补贴。但Bulbasaur说，据他观察，港府给地面交通一些其他支持，包括限制私家小汽车的发展，“城市规划方面，还有在土地出让条件里(会)强制商场和小区建设公共交通设施。”

就地方政府与公交企业之间权利与义务关系等问题，澎湃新闻记者与顾大松展开了以下对话：

澎湃新闻：你怎么看待地面交通普遍遭遇的危机?

顾大松：在有些城市，轨道交通的占比已经超过地面公交了。再加上私家车或者是公共交通出行方式的多样化，像网约车、共享单车，甚至共享电单车、电动自行车，这些出行方式对地面公交的影响还是比较大的，因为出行选择多了。

坐的人更多是一些政府要承担补助的群体，或者早晚高峰坐一坐。从2015年之后的三年，公交总量不断下降，一直是下行状态。

公交普遍困难，好像目前通过这种方式发停运公告的都是民营公交。但是我们的地方立法，甚至从民法典里都讲，公共承运人有不停运的义务。

澎湃新闻：有一些人可能对公交减少很不舍，一定要把它扶起来，你怎么看?

顾大松：我觉得要厘清。公交是政府要保障的民生，就是我们讲的“基本公共出行服务”。哪些多元的出行方式，如果有市场能够承担，其实是应该让给老百姓更多的选择权。

如果一定要回到地面公交，或者原来的网络、原来的路线继续保留住，这个还是要优化的。比如说在有轨道交通的城市，要处理好跟轨道交通的协同关系。现在还涉及到轨道交通跟地面公交的管理体制，把它的体系放在一起考虑，是蛮重要的，如果体制机制还是割裂的，那必然会造成矛盾。

大城市的地面公交企业其实也很困难，只不过更多是国有企业，民营企业是更市场化的，这么多钱亏损，又没有稳定的法律关系，那怎么办呢?发个通告，然后政府一看赶快来。

澎湃新闻：我印象里以前湖北黄冈公交是私营的，也是持续亏损，后来国有化，是2003年的时候，一签就给企业25年的特许经营权，这个普遍吗?

顾大松：不普遍，可能早期对公交民营化的理解不够到位，甚至把公交线路当成一个可以拍卖的、可以收取经营权费用的一种制度。近些年各地成交的公交特许经营权应该是8~10年。

有个专家说的话我很有印象，说“政府的手乱来，然后企业就躺倒在政府的怀里”，它也不会进一步市场化。这可能出现一个问题，好的路线都跑，坏的路线摆烂，“有一辆车在跑就是了”，老百姓也不满意，没有一种赛马机制。

民营化改革没走好，今天回到老路上，有些地方政府要把它收了，收了之后又产生这样的矛盾。再改回去，改成国营企业，企业跟政府要价，政府不愿意，这不好处理。

澎湃新闻：企业没有底气和政府说，这个活我不干了，这条线路亏损的问题吗?

顾大松：企业是以趋利为动机，但政府是以民生为动机。老百姓说票价不能涨，政府就不能涨。这个是民生工程，公交线路有问题了，需要开通了，就尽量去协调多开通，但供应商是挣不到钱的。一般就是你让我开，我就象征性开一条线路。