城市公交“停运”难局 主要是蹭公交的人太多了

这个就是两者之间的驱动的确不一样，就需要精细化的特许经营制度。公交民营化制度其实在中国目前监管能力之下的确蛮难的，是个考验。

澎湃新闻：如果城市公交企业直接说“我经营不下去了”，法律上来说，政府确实是必须要为他兜底吗?

顾大松：政府要明确一下，哪些基本公共出行服务，要努力去保障。这个保障从法律上讲，其实是一种经济社会权利，经济社会权利是要根据当地的、当时的经济社会状况来确定的。

比如有些县城本来就不适合公交，老百姓的私家车、自行车甚至走路都能解决，为什么要搞公交线路?虽说我们经常讲基本公共出行服务要政府保障，但是政府是要根据经济社会条件来决策。

目前看来，我们还是要提前讨论，哪些是基本公共出行服务，是政府要保障的，是中央政府还是地方政府;地方政府当中，哪些城市的经济社会条件合适什么样。

澎湃新闻：可能现在的公交企业也觉得政府有一天会来救自己?

顾大松：道理上是这样。

像商丘这样的市政府，它是有一个基本公共资源要保障的，现在根据《预算法》，要进行全面的预算约束，有一部分基本公共用车服务要保障，那么财政要进行安排，企业就来承担这个服务，政府要跟它形成政府采购关系。

然后企业自身也要考虑好，你是企业主体，你也要精打细算，甚至其他多元的一些盈利的空间。不能说把公交中断了，政府就赶快过来买单，靠这种方式来“要挟”政府肯定是不行。

澎湃新闻：有什么这方面做得好的城市吗?

顾大松：香港把地铁、路面公交都统在一起，票价机制相对比较灵活，公交又推行得比较好，财务上可持续性也比较好。

但是在一定程度上牺牲了香港居民的居住条件，因为香港人居住得密密麻麻，特别是交通要道上，比如说地铁的上盖物业，公交跟社区之间是挨着的。住成这样，公交线路上的人流量就比较大。

我们的一些偏远城市要做成香港这样，比较难。国家是鼓励城乡一体化的，鼓励开城乡公交，但是从安全上讲，有些县乡道不适合开，更多的来说还是成本覆盖不了，亏损比较大。

澎湃新闻：我有时去乡镇出差，觉得那些可能没证的小巴比公交车更好用。这些地区不需要设置常规的公交车?

顾大松：我们还是希望有公交，但是它比较贵。我们也开始走那种小型的需求响应式公交，特别是城乡公交比较适合城乡的道路，可以通过数据慢慢积累以后，形成线上的站点。可以把它理解为准公共交通，“准公交”。如果说市场主体能提供安全又能保证运转的，为什么一定要政府担呢?

澎湃新闻：如果一个城市公交公司既跑完全不挣钱的民生线路，又要做响应公交的话，会不会有一点矛盾?它肯定把资源倾向能挣钱的。

顾大松：对，会有，那就要处理好关系，平常提供的基本公交车运营服务绩效审计以及监管都要做到位。我给你特许经营权的线路，经营的情况是不是符合约定?